Publicado por IIHS
Los sistemas de frenado automático de emergencia (AEB) con detección de peatones reducen los atropellos, pero solo de día o en carreteras bien iluminadas
Los sistemas de frenado automático de emergencia (AEB) capaces de detectar peatones están ayudando a prevenir atropellos, pero su efectividad se limita al día o a carreteras con buena iluminación.
Un nuevo estudio del Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) encontró que, en todas las condiciones de luz, la tasa de accidentes con peatones de cualquier gravedad fue un 27 % menor en vehículos equipados con AEB para peatones en comparación con aquellos que no contaban con el sistema. En el caso de los accidentes con lesiones, la reducción fue del 30 %. Sin embargo, al analizar exclusivamente los atropellos ocurridos de noche en carreteras sin alumbrado público, no se encontró ninguna diferencia en el riesgo de accidente entre los vehículos con y sin AEB para peatones.
“Este es el primer estudio en condiciones reales que abarca una amplia gama de fabricantes y confirma que la tecnología está eliminando accidentes”, señala Jessica Cicchino, vicepresidenta de investigación del IIHS y autora del estudio. “Lamentablemente, también demuestra que estos sistemas son mucho menos efectivos de noche, cuando ocurren tres cuartas partes de los atropellos fatales”.
El IIHS ya ha impulsado a los fabricantes a mejorar sus sistemas de prevención de colisiones frontales y a hacer que la detección de peatones esté disponible en más vehículos mediante la introducción de calificaciones específicas para el AEB con detección de peatones. En 2019, cuando el IIHS estableció como requisito una calificación avanzada o superior en prevención de colisión frontal con peatones para otorgar los premios Top Safety Pick y Top Safety Pick+, solo 3 de cada 5 vehículos evaluados contaban con esta tecnología, y solo 1 de cada 5 obtuvo la calificación más alta de "superior". Dos años después, en 2021, el AEB para peatones estaba presente en casi 9 de cada 10 vehículos nuevos, y casi la mitad de los sistemas evaluados alcanzaron la calificación superior.
Para abordar las deficiencias identificadas en la investigación de Cicchino, el IIHS está desarrollando una prueba nocturna y planea publicar las primeras calificaciones oficiales de prevención de atropellos nocturnos más adelante este año.
“Las pruebas diurnas han impulsado la adopción de esta tecnología”, explica David Aylor, gerente de pruebas de seguridad activa del IIHS. “Pero el objetivo de nuestras calificaciones siempre es abordar el mayor número posible de lesiones y muertes en el mundo real, y eso significa que también debemos probar estos sistemas de noche”.
Examinando el impacto del AEB para peatones
Las muertes de peatones en accidentes han aumentado un 51 % desde 2009, y los 6.205 peatones fallecidos en 2019 representaron casi una quinta parte de todas las muertes en el tráfico. Ese mismo año, aproximadamente 76.000 peatones más sufrieron lesiones no mortales en colisiones con vehículos motorizados.
Los sistemas de AEB para peatones advierten a los conductores cuando están en riesgo de atropellar a un peatón y aplican los frenos si es necesario para evitar o mitigar un choque. Para determinar el impacto real de esta tecnología, Cicchino analizó cerca de 1.500 accidentes registrados por la policía, que involucraban una amplia variedad de vehículos de los años modelo 2017-2020 de distintos fabricantes. Teniendo en cuenta la calidad de los faros de los vehículos, así como la edad, el género y otros factores demográficos de los conductores, comparó las tasas de atropellos de peatones en vehículos idénticos, con y sin AEB para peatones. Finalmente, examinó el impacto de la tecnología según la gravedad del accidente, las condiciones de iluminación, el límite de velocidad y si el vehículo estaba girando.
En general, el AEB para peatones se asoció con una reducción del 27 % en la tasa de atropellos de todas las gravedades y una reducción del 30 % en los accidentes con lesiones. Sin embargo, en un subconjunto de casi 650 accidentes en los que se disponía de información detallada sobre las condiciones de iluminación, el límite de velocidad y la configuración del choque, surgió un panorama más complejo.
Los resultados más detallados mostraron que con el AEB para peatones la probabilidad de un atropello es menor en un 32 % durante el día y en un 33 % en áreas con iluminación artificial durante el amanecer, el atardecer y la noche. Sin embargo, en áreas sin iluminación, no hubo diferencias en la probabilidad de un atropello nocturno entre vehículos con y sin esta tecnología de prevención de colisiones.
De manera similar, el AEB para peatones se asoció con una reducción del 32 % en la probabilidad de un atropello en vías con límites de velocidad de 40 km/h o menos y una reducción del 34 % en vías con límites de 48-56 km/h. Sin embargo, no se observó ninguna reducción en carreteras con límites de velocidad de 80 km/h o más, ni cuando el vehículo estaba girando.
Pruebas en pista nocturnas
Recientemente, el equipo de Aylor realizó una serie de pruebas de investigación para ayudar a diseñar la evaluación planificada del AEB para peatones en condiciones nocturnas. Estas pruebas proporcionan más evidencia de que los sistemas actuales de AEB para peatones no funcionan tan bien en la oscuridad como lo hacen durante el día.
"Algunos sistemas funcionaron mucho mejor que otros en la oscuridad, pero no hubo un único tipo de tecnología que ofreciera los mejores resultados", señala Aylor.
Para las pruebas de investigación, se evaluaron ocho SUV compactos de diferentes fabricantes utilizando el procedimiento estándar de prueba de vehículo contra peatón en total oscuridad, en la pista cubierta del Centro de Investigación de Vehículos del IIHS. Cada vehículo se sometió a dos pruebas: una con las luces altas encendidas y otra con las luces bajas.
Los vehículos evaluados fueron:
- 2019 Subaru Forester
- 2019 Volvo XC40
- 2020 Honda CR-V
- 2020 Hyundai Venue
- 2021 Chevrolet Trailblazer
- 2021 Ford Bronco Sport
- 2021 Toyota C-HR
- 2022 Volkswagen Taos
La muestra incluyó vehículos con sistemas AEB que utilizan diferentes tecnologías: una sola cámara, doble cámara, una combinación de cámara y radar, y solo radar. También se evaluaron vehículos que obtuvieron calificaciones superior, avanzada y básica en la evaluación de prevención de colisiones frontales contra peatones en condiciones diurnas, además de aquellos equipados con faros de buena, aceptable y mala calidad.
Excluyendo el Volkswagen Taos, que usa solo radar, el rendimiento de los sistemas AEB en general se redujo lo suficiente en la oscuridad como para hacer que los vehículos descendieran de superior a avanzado cuando usaban luces altas y de superior a básico con luces bajas, de acuerdo con el sistema de puntuación desarrollado para las evaluaciones diurnas. Sin embargo, en esta muestra de vehículos, los beneficios del radar fueron variables.
Como era de esperarse, el Volkswagen Taos obtuvo prácticamente los mismos resultados en la oscuridad, ya que el radar no depende de la luz. No obstante, también fue el peor desempeño en la prueba diurna. Los mejores resultados en las pruebas nocturnas los obtuvieron el Toyota C-HR y el Ford Bronco Sport, ambos con sistemas que combinan cámara y radar. El Subaru Forester y el Chevrolet Trailblazer, los únicos vehículos con sistemas basados únicamente en cámara (sin radar), obtuvieron resultados nocturnos similares a los de otros vehículos con sistemas combinados de cámara y radar, como el Honda CR-V, Volvo XC40 y Hyundai Venue.
Las pruebas no mostraron una correlación clara entre el rendimiento nocturno y la calidad de los faros. En promedio, los vehículos con faros de calidad buena o aceptable mostraron descensos de rendimiento similares en la oscuridad en comparación con sus resultados diurnos. Los dos vehículos con peor desempeño en la prueba con luces bajas, el Honda CR-V y el Volvo XC40, estaban equipados con faros bien calificados. Por otro lado, el Toyota C-HR, que fue evaluado con faros buenos y malos, superó a todos los demás con luces bajas, incluso cuando tenía faros de baja calidad.
"Los sistemas con mejor rendimiento son demasiado recientes para haber sido incluidos en nuestro estudio de accidentes en el mundo real", señala Aylor. "Esto podría indicar que algunos fabricantes ya están mejorando el rendimiento nocturno de sus sistemas AEB para peatones."
Nota: Nuestro agradecimiento al IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) la autorización a EVU-Spain a publicar este artículo.